Итак, Вам по той или иной причине пришла в голову мысль о замене поршня. Это может быть текущий ремонт цилиндро-поршневой группы или ее тюнинг с целью увеличения объема двигателя. Хочу прояснить здесь несколько моментов, которые могут стать причиной неудачи в этом достаточно ответственном деле.

Первое, что следует выяснить, это не существует ли в продаже готовых решений, которые бы Вас устроили по цене и характеристикам. Заводской вариант запчастей для ремонта и тюнинга всяко лучше любой гаражной самодеятельности. Готовый комплект запчастей избавит Вас от необходимости производить изучение системы продувки, измерения окон и различных поршней в поисках подходящего. Если же стандартного решения нет или его цена Вас шокирует, тогда эта статья для Вас.

Прежде всего, давайте уточним тип Вашего двигателя, это может быть двухтактный или четырехтактный. Если двигатель четырехтактный то все достаточно просто:

    Измеряем диаметр Вашего пальца. Не того что на руке, а поршневого пальца. Для этого измерения, как и для последующих будет вполне достаточно обычного колумбуса (штангенциркуля с выдвижным штырем для измерения глубины). Новый поршень должен иметь такой же диаметр отверстия под палец, как и старый.
    Если позволяет толщина металла, можно из меньшего отверстия сделать большее, при помощи дрели сверла и развертки соответствующего диаметра.
    Измеряем диаметр цилиндра и толщину стенки гильзы (собственно самого цилиндра, а не его теплоотводящей рубашки). После расточки стенка гильзы должна иметь толщину не менее 3,5 мм. иначе тепловая деформация неизбежна. Диаметр нового поршня должен соответствовать диаметру расточенного цилиндра (не забываем о тепловом зазоре в пределах инструкции по эксплуатации).
    Измеряем размер от оси пальца до верхушки поршня. Этот размер непременно должен соответствовать. Если имеющийся в наличии поршень имеет незначительное отличие этого размер в меньшую сторону (В положении ВМТ кромка поршня не достает до края цилиндра), можно компенсировать это подрезав головку или верхнюю кромку цилиндра до соответствующего размера. Если же поршень наоборот, «выскакивает» из цилиндра, то следует выточить металлическое или текстолитовое кольцо для установки его между цилиндром и картером двигателя. Толщиной такое кольцо должно быть на разницу в размерах, минус толщина второй (дополнительной) прокладки под цилиндр.
    Юбка поршня не должна черкать по коленвалу, обрезать с нее лишнее – простая операция, не требующая особых навыков, но делать это следует аккуратно, дабы на поршне не появилось ненужных трещин и задиров.

Не смотря на внешнее сходство, пошня с двухтактных двигателей не подходят четырехтактным. Причина тому отсутствие на этих поршнях канавки под маслосьемное кольцо, без которого четырехтактный двигатель будет безбожно дыметь и жрать огромное количество моторного масла.

С двухтактником, в связи с наличием системы продувочных окон в стенках цилиндра и непосредственным участием поршня в процессе газораспределения, дело обстоит несколько сложнее. Кроме всего вышеперечисленного в пунктах 1-4, следует учесть следующие моменты:

    Юбка поршня не должна в верхней мертвой точке открывать доступ отработанным газам в кривошипную камеру. То есть выпускное окно в ВМТ не должно открываться.

Расположение замков колец. Фиксаторы колец это такие маленькие стальные или латунные штифты, запрессованные в канавке поршня в определенном положении, которые не позволяют кольцу проворачиваться. Их расположение должно попадать в сектора, отмеченные штриховкой на Рис.2, т.е. замки колец не должны попадать в просвет перепускных окон. Если замок будет постоянно выскакивать, то кольцо неизбежно поломается.

    Касается двигателей с полностью поршневым принципом газораспределения (без лепесткового клапана). Положение нижней кромки юбки поршня в ВМТ должно быть таким же, как и со старым (оригинальным) поршнем, отклонения на плюс-минус 1-2 мм, при таком малом ходе поршня приведут к изменению фазы впуска, что может улучшить работу мотора, но скорее всего ухудшит ее (японские конструкторы не лаптем щи хлебают).

Опять таки двухтактникам не подойдут поршня с четырехтактного двигателя. По причине той же самой канавки под маслосъемное кольцо, в которой насверлено множество отверстий, через которые должно сбрасываться масло, а будут прорываться выхлопные газы в кривошипную камеру.

Здесь я не заострял внимания на штатных моментах, таких как тепловые зазоры и качество материала из которого сделаны детали. Все это описано в каждой инструкции по эксплуатации и для каждого двигателя эти особенности индивидуальны. Единственное, что хотелось бы сказать, это что слишком большой зазор между деталями менее опасен, чем слишком маленький или его отсутствие. Если смазанный поршень невозможно протолкнуть пальцем, он неизбежно заклинит. В лучшем случае поршень покроется задирами, а в худшем полностью «сгорит».